Saint-Nazaire : comment le Port remplace l’une des portes les plus stratégiques de son histoire
Vieille de près de 80 ans, la porte amont de la forme Joubert s’apprête à céder sa place à un ouvrage de nouvelle génération, une opération de 40 millions d'euros parmi les plus importantes engagées par Nantes Saint-Nazaire Port depuis quinze ans.
Depuis le tablier du pont qui franchit aujourd’hui la porte amont de la forme Joubert, il est difficile d’imaginer que l’on se trouve au-dessus de l’une des infrastructures les plus stratégiques du port de Saint-Nazaire. Pourtant, cet ouvrage métallique commande l’accès à la plus grande forme de construction navale française, un équipement logistique indispensable notamment aux Chantiers de l’Atlantique. L’histoire de la forme Joubert remonte au début des années 1930, lorsqu'elle est conçue pour la construction du Normandie. Longue de 350 mètres, large de 50 mètres et profonde de près de 17 mètres, elle est construite dès l’origine comme un ouvrage hors norme avec deux fonctions, capable d’accompagner l’évolution de la construction navale pendant plusieurs décennies : elle assure la transition et le passage entre l’estuaire de la Loire et le bassin de Penhoët, plan d’eau protégé à l’abri des marées, et peut aussi se vider complètement pour les besoins de chantiers.
Une porte reconstruite après-guerre
La porte amont actuelle n’est pas celle construite pour le Normandie. En mars 1942, la forme Joubert devient l’objectif principal de l’opération Chariot, quand les commandos britanniques font exploser la porte aval afin d’empêcher le cuirassé allemand Tirpitz de disposer d’une forme de réparation sur la façade atlantique. Les destructions sont considérables. Après la guerre, le port est progressivement reconstruit. La porte amont actuellement en service est installée en 1947. Et depuis près de huit décennies, elle accompagne toutes les évolutions de la construction navale française. Des premiers grands paquebots d’après-guerre jusqu’aux navires de croisière actuels, en passant par les méthaniers, les bâtiments militaires ou, plus récemment, les structures destinées à l’éolien offshore. En 2012, Nantes Saint-Nazaire Port a déjà remplacé la porte aval. Restait la porte amont. Son dernier carénage a été effectué en 1992, mais aujourd'hui, la maintenance ne suffit plus. Car sur un ouvrage de cette importance, le risque n’est pas tant la panne que l’incertitude qu’elle ferait peser sur toute une chaîne industrielle si elle venait à dysfonctionner. Les Chantiers de l’Atlantique en sont le principal utilisateur, et planifient leur activité plusieurs années à l’avance.
Un chantier à 40 millions d’euros mobilisant des spécialistes venus de toute la France
Le remplacement de la porte amont représente un investissement global de 40 millions d’euros. Nantes Saint-Nazaire Port en assure la maîtrise d’ouvrage, avec le soutien de plusieurs partenaires publics. Le financement est réparti entre le Port (14,9 millions d’euros), le Fonds européen pour une transition juste (10 millions d’euros), l’État (8,08 millions d’euros), la Région Pays de la Loire (6 millions d’euros) et Saint-Nazaire Agglomération (1 million d’euros). Pour mener à bien une opération d’une telle complexité, le Port a retenu un groupement de conception-réalisation réunissant plusieurs entreprises complémentaires. Le pilotage est assuré par MATIERE, spécialiste français des ouvrages métalliques de grande dimension. L’entreprise fabrique la nouvelle porte, dont certains éléments proviennent de ses différents sites de production en France et en Belgique. À ses côtés interviennent CHARIER Génie Civil, chargé des ouvrages de génie civil et des aménagements, Baudin Châteauneuf, qui apporte son expertise sur la mécanique lourde et les équipements de la porte, ainsi que les bureaux d’études Tractebel, EMI Ingénierie et D2M Engineering, mobilisés sur la conception et le suivi technique de l’opération.
Une nouvelle porte pour les 75 prochaines années
Le fonctionnement de la future porte sera profondément modernisé. L’ouvrage actuel repose sur deux éléments mobiles. Demain, un seul ouvrage de cette “porte brouette” assurera cette fonction, simplifiant considérablement l’exploitation, la maintenance et la fiabilité de l’ensemble. La future porte affichera des dimensions impressionnantes : 56 mètres de long, 17 mètres de haut et 11 mètres de large. Elle est actuellement assemblée dans la forme de radoub n°3 à partir de 34 blocs métalliques préfabriqués dans trois usines du groupe Matière, situées en France et en Belgique. Cette préfabrication représente près de 50 000 heures de travail avant même le début de l’assemblage à Saint-Nazaire. Le changement de la porte n'est pas une transformation clé uniquement pour les navires. Aujourd’hui, la chaussée installée sur la porte mesure environ 4,50 mètres de largeur utile et supporte une charge maximale de 12 tonnes. Demain, elle atteindra 8,50 mètres de largeur de circulation, avec une capacité portée à 45 tonnes. Les poids lourds et les bus pourront ainsi l’emprunter, tandis que deux bandes cyclables et un trottoir seront créés côté bassin de Penhoët. Cet élargissement a fait l’objet d’importantes études techniques. Les ingénieurs ont volontairement choisi d’élargir le tablier côté bassin afin de préserver intégralement la largeur utile de la forme de radoub, essentielle pour accueillir les très grands navires.
Un chantier où rien n’est laissé au hasard
Depuis le printemps 2026, la forme de radoub n°3 accueille l’assemblage de la nouvelle porte. En parallèle, la forme Joubert elle-même fait l’objet d’importants travaux préparatoires. Durant l’été, des opérations de génie civil renforcent les ouvrages existants. Les réseaux sont déplacés et adaptés. À partir du mois d’août, une vaste campagne de dévasage débute dans la porte, son enclave et à proximité immédiate du bassin de Penhoët. Les plongeurs interviennent pour nettoyer les fonds et préparer les futures opérations. Les sédiments extraits, considérés comme des déchets, sont stockés dans de gigantesques géotubes afin d’être déshydratés avant leur évacuation. Autre intervention spectaculaire : le remplacement des rails de translation, dont certains datent des années 1930. Pour y parvenir, les entreprises devront créer une véritable zone de travail à sec sous près de quinze mètres d’eau grâce à un dispositif étanche exceptionnel. Le radier, c’est-à-dire le fond en béton sur lequel repose un navire lorsque la forme est vidée de son eau, fait lui aussi l’objet de travaux afin de garantir la pérennité de l’ensemble de l’infrastructure.
L’année 2027, celle où tout se jouera
Les premiers travaux ont débuté en juin 2026 avec la réalisation des ouvrages de génie civil, le dévoiement des réseaux et les interventions sur le radier, le fond en béton de la forme de radoub. D’août à novembre 2026, une importante campagne de dévasage et de dragage sera menée, accompagnée d’interventions de plongeurs pour préparer les futurs travaux sous-marins. Mais 2027 sera l’année de tous les défis. En mars, un pont provisoire à double voie sera installé afin de maintenir la circulation autour du bassin. Long de 55 mètres, il devra être retiré puis remis en place à chaque passage de navire. Début avril, un ultime navire des Chantiers de l’Atlantique franchira la forme Joubert. Puis commencera la phase la plus délicate de toute l’opération. Pendant près de deux mois, l’ouverture de la forme ne sera plus possible. L’ancienne porte sera déposée, mise en flottaison puis acheminée jusqu’à la forme n°3 où elle sera démantelée. Dans le même temps, la nouvelle porte sera convoyée jusqu’à son emplacement définitif avant d’être progressivement installée. Cette séquence a nécessité plusieurs années de préparation et d’innombrables échanges avec les Chantiers de l’Atlantique afin d’intégrer parfaitement le calendrier industriel, au jour près, et ce plusieurs années à l'avance. Une fois posée, la nouvelle porte amont devrait rester en fonction durant environ 75 ans, avec un carénage prévu tous les 15 ans.
